Skip to content

SocAntNet

Web Logo

สรุปปาฐกถา 1

“Ethnicising Infrastructure: Roads, Railways and Differential Mobility in Northwest China”

ศาสตราจารย์ ดร.อักเนียซกา โยนิแอค-ลือธี (Professor Dr. Agnieszka Joniak-Lüthi)

ศาสตราจารย์มานุษยวิทยาสังคม มหาวิทยาลัย ฟริบูร์ก ประเทศสวิตเซอร์แลนด์

วันที่ 15 มิถุนายน 2566

บุศรินทร์ เลิศชวลิตสกุล – สรุปและเรียบเรียง

ศาสตราจารย์ ดร. อักซเนียซกา โยนิแอค-ลือธี เริ่มต้นอธิบายเนื้อหาของปาฐกถาว่าเกี่ยวข้องกับ 3 กรอบมโนทัศน์หลักที่มาสัมพันธ์กัน (intersecting)  ได้แก่ชาติพันธุ์ โครงสร้างพื้นฐาน และการเคลื่อนย้าย หรือการนำเสนอประเด็นการเคลื่อนย้ายผ่านแนวคิดโครงสร้างพื้นฐาน งานนี้เป็นตัวอย่างของอีกหลายๆ พื้นที่ที่สามารถศึกษาด้วยกรอบแนวคิดดังกล่าว ซึ่งทำให้เห็นประเด็นแตกต่างตามแต่บริบทและพื้นที่ สำหรับการศึกษาของศ.ดร. อักซเนียสกา อยู่ที่บริเวณตะวันเฉียงเหนือของประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ในเขตปกครองตนเอง ซินเจียงอุยกูร์ (Xinjiang Uygur Autonomous Region) ซึ่งเป็นพื้นที่การศึกษาที่เธอได้ติดตามทำความเข้าใจมาอย่างต่อเนื่องกว่า 2 ทศวรรษ

องค์ปาฐก01 Edit2 01

เขตปกครองตนเองซินเจียงอุยกูร์ (Xinjiang Uygur Autonomous Region)

ศ.ดร.โยนิแอค-ลือธี เริ่มต้นอธิบายประสบการณ์หรือรูปแบบการเดินทางในแคว้น
ซินเจียงราว 15-20 ปีที่แล้ว ที่ไม่ได้ทันสมัยเช่นปัจจุบัน กล่าวคือถนนยังเป็นลูกรังเต็มไปด้วยทรายและหิน หรือในภูมิประเทศที่ยังไม่มีถนนที่พัฒนาอย่างดี ตามที่ปรากฏในภาพจากการนำเสนอคือถนนที่ลาดยางมะตอยอย่างมีคุณภาพและร่มรื่นด้วยต้นไม้สองข้าง เนื่องจากพื้นที่กว่าร้อยละ 90-95 เป็นทะเลทรายและภูเขา ดังนั้นแล้วซินเจียงจึงเป็นพื้นที่แห้งแล้งขาดแคลนทรัพยากรน้ำ ทำให้คนเลือกตั้งชุมชนบริเวณแหล่งน้ำหรือโอเอซิส (oasis) ซึ่งอยู่ในบริเวณตอนเหรือและใต้ของซินเจียง และในพื้นที่ดังกล่าวจึงเป็นแหล่งรวมของน้ำที่ทำให้ประชาชนสามารถทำการเกษตรแบบชลประทานได้ ในแผนที่ที่ปรากฏทำให้เห็นการตั้งถิ่นฐานของประชาชนที่ล้อมรอบโดยทะเลทรายทากลามากัน (Taklamakan Desert)    ส่วนเมืองที่มีโอเอซิสประกอบไปด้วยคอร์ลา (Korla) คูชา (Kucha) คัชการ์ (Kashgar) โหตัน (Hotan) ชาร์คลิก (Charklik) ตั้งอยู่บริเวณขอบๆ ของทะเลทรายทากลามากัน

ในมิติชาติพันธุ์ อุยกูร์เป็นกลุ่มประชากรหลักที่มีประมาณ 10 ล้านคน รองลงมา  คือชาติพันธุ์ฮั่นซึ่งมีอยู่ประมาณ 9 ล้านคน ซึ่งส่วนใหญ่เป็นคนที่มาตั้งถิ่นฐานหรือลูกหลานของคนฮั่นที่มาตั้งถิ่นฐานตั้งแต่เกิดปฏิวัติในจีนในปี 1949 และทำให้ซินเจียงกลายเป็นชายแดนส่วนหนึ่งของจีนในช่วงเวลาเดียวกัน ในปี 1949 ประชากรฮั่นมีเพียงร้อยละ 6 หรือจำนวน 291,000 คน เปรียบเทียบกับอุยกูร์ที่มีประชากรร้อยละ 75 หรือคิดเป็น 3.3 ล้านคน ปรากฏว่าในปี 2010 ประชากรฮั่นเพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 40 หรือ 8.8 ล้านคน เทียบกับอุยกูร์ที่มีประชากรร้อยละ 46 หรือ 10 ล้านคน นอกจาก 2 ชาติพันธุ์หลักนี้ ยังมีประชากร ดังกัน (Dungan) คาซัค (Kazakh รัสเซียน (Russian) มองโกล (Mongol) คีร์กีซ (Kyrgyz)  ธิเบต (Tibetan) ซินเจียงจึงมีความสำคัญต่อจีนในเชิงภูมิรัฐศาสตร์ เพราะเป็นแคว้นที่มีชายแดนติดกับ 8 ประเทศ คือมองโกเลีย รัสเซีย
คาซัคสถาน คีร์กีซสถาน ทาจิกิสถาน อัฟกานิสถาน ปากีสถาน และอินเดียซึ่งเป็นรัฐใหญ่ ความสำคัญดังกล่าวทำให้เกิดขบวนการเคลื่อนไหวไม่เห็นด้วยกับการบริหารจัดการของจีนที่พยายามเข้าไปควบคุมพื้นที่บริเวณซินเจียง ผ่านการอพยพย้ายถิ่นของคนจีนเชื้อสายฮั่น รวมไปถึงการกำหนดการเรียนภาษาจีนในโรงเรียนที่เริ่มเมื่อ 10 ปีที่แล้ว และถือว่าเป็นนโยบายที่ประสบความสำเร็จสำหรับรัฐบาลจีน

ซินเจียงยังเป็นพื้นที่ที่มีความอุดมสมบูรณ์ทางทรัพยากรธรรมชาติ ไม่ว่าจะเป็นน้ำมัน ถ่านหิน แร่ยูเรเนียม โพแทช ที่สร้างประโยชน์ทางเศรษฐกิจให้กับรัฐบาลกลางของจีน ซึ่งยังไม่ได้ให้ความสำคัญกับท้องถิ่นหรือให้ความเป็นธรรมกับคนในพื้นที่ นำไปสู่การต่อต้านหรือการสร้างความรุนแรง

การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการคมนาคมในซินเจียงโดยรัฐบาลจีน

รัฐบาลจีนมีนโยบายการพัฒนาในพื้นที่ซินเจียงเรื่อยมาตั้งแต่ปี 2010 จนกระทั่งริเริ่มโครงการแถบและเส้นทาง (Belt and Road Initiative -BRI) หรือโครงการสายไหมในศตวรรษที่ 21 ที่เริ่มอย่างเป็นทางการในปี 2013 ถนนหลายพันกิโลเมตรและทางรถไฟถูกสร้างขึ้นหรือพัฒนาให้ทันสมัยโดยรัฐบาลจีนมาอย่างต่อเนื่องและรวดเร็ว ในปี 1999 ซินเจียงมีถนนประมาณ 33,000 กิโลเมตร ในปี 2017 มีการขยายถนนเพิ่มเป็น 186,000 กิโลเมตร ขณะที่มีการสร้างทางด่วนถนนหลวง (express highway) 4,578 กิโลเมตรในปี 2017 เพิ่มขึ้นจาก 170 กิโลเมตรในปี 1998 ในปัจจุบัน (2023) ถนนหลวงน่าจะเพิ่มเป็น 6,000-7,000 กิโลเมตร ส่วนทางรถไฟนั้น แม้ว่าการพัฒนาจะไม่รวดเร็วเท่ากับการก่อสร้างถนน แต่ก็เห็นว่าเส้นทางล้อมรอบทะเลทรายทากลามากันเสร็จสิ้นแล้ว และเชื่อมต่อกับจังหวัดกินไฮ (Qinghai) ในทิเบตซึ่งเป็นจังหวัดที่ไม่มีทางออกทะเล เส้นทางรถไฟนี้สามารถเชื่อมต่อกับการรถไฟส่วนกลางด้วย ดังนั้นแล้วภายใต้นโยบายแถบและเส้นทาง ซินเจียงจึงเป็นพื้นที่สำคัญในฐานะเป็นประตูที่เชื่อมต่อของจีนในภาคตะวันออกกับภูมิภาคยูเรเซีย (Eurasia) รวมถึงเชื่อมต่อกับเส้นทางทะเล และเส้นทางตะวันตกที่เชื่อมจีนกับเอเชียกลาง ตะวันออกกลาง และ
เมดิเตอเรเนียน หรือยุโรปและแอฟริกา

ภาพถนนที่พัฒนาและเส้นทางขยายของทางรถไฟจึงเป็นภาพแทนของความสะดวกและประณีตสร้างขึ้นเพื่อให้บริการกับทุกคน ซึ่งเป็นคำโฆษณาที่ปรากฏบนเว็บไซต์ขององค์กรหรือหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่นหน่วยงานที่รับผิดชอบสร้างถนนและสะพานของรัฐบาลจีน หรือบริษัทเอกชนที่รับเหมาสร้างถนนและโครงการเหล่านี้ ภาพที่ปรากฏคือถนนที่สวยงามบนทิวทัศน์ตระการตาบนทะเลทราย โดยที่ไม่มีคนหรือสัตว์เข้าไปรบกวนภูมิทัศน์ 
ที่สมบูรณ์ดังกล่าว

การควบคุมและคัดกรองผ่านการบริการโครงสร้างพื้นฐาน

อย่างไรก็ตาม ศ.ดร.อักเนียซกากล่าวว่าวิถีชีวิตของผู้คนในซินเจียงที่เกี่ยวเนื่องกับโครงสร้างพื้นฐานนั้นมีความซับซ้อนกว่าภาพสวยงามที่เป็นเพียงภาพแสดงแทน (representation) ตามที่ปรากฏในสื่อ เช่นภาพของถนนในโครงการไม่เคยปรากฏด่านตรวจเช็คของตำรวจ (police checkpoint) หรือวัตถุปิดกั้นถนน หรือวัสดุหรืออุปกรณ์ที่ใช้ในการก่อสร้างบนถนน และในปี 2013 เป็นต้นมา สิ่งกีดขวางปิดถนนสำหรับควบคุมการจราจรหรือโร้ดบล็อก (road block) ได้ถูกนำมาวางหรือติดตั้งในบริเวณรอยต่อของ   เมืองต่างๆ หรือก่อนเข้าสู่เมืองใหญ่ ตลอดจนถนนที่เชื่อมต่อไปยังชายแดน ถนนระหว่างจังหวัด บนถนนหลวง และถนนในหมู่บ้าน ซึ่งการหยุดตรวจพาหนะต่างๆ นั้นอยู่ในหลายรูปแบบ เริ่มจากง่ายๆ คือเป็นเพียงเชือกที่ผูกกับเก้าอี้ 2 ตัวและมีเจ้าหน้าที่ตำรวจหรือเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย (militia) เฝ้าการจราจรอยู่ ขณะที่บางแห่งอาจเป็นสิ่งก่อสร้างที่ถาวรหรือซุ้มที่มีความทนทานด้วยวัสดุที่ดีกว่า หรืออาคารที่มีความเป็นทางการ หน้าที่ของโร้ดบล็อคคือแบ่งประเภทและคัดกรองผู้คนในการสัญจรออกเป็นคนที่ได้รับอนุญาตโดยรัฐ ให้ใช้ถนนและคนที่ไม่ได้รับอนุญาต

รัฐบาลจีนได้แบ่งประเภทของประชากรในประเทศด้วยเอกสารหรือการจดทะเบียนออกเป็น 3 ประเภทได้แก่
1) สัญชาติ (nationality) จีนได้แบ่งสัญชาติประชากรออกเป็น 56 กลุ่ม ซึ่งเป็นนโยบายที่รับมาจากสหภาพโซเวียตที่เสนอโดยโจเซฟ สตาลิน (Joseph Stalin) โดยสัญชาติหมายถึงกลุ่มคนที่มีประวัติศาตร์และสำนึกร่วมกัน รวมถึงลักษณะ    ทางเศรษฐกิจและวัฒนธรรมอื่นๆ ในเขตปกครองตนเองซินเจียงอุยกูร์มี 2 สัญชาติหลักได้แก่   อุยกูร์และฮั่น รวมถึงคาซัคและคีร์กีซ 2) ทะเบียนบ้าน (household registration) ซึ่งแบ่งออกเป็น 2 ประเภทคือทะเบียนในพื้นที่เมืองและพื้นที่ชนบท ในซินเจียง คนฮั่นส่วนใหญ่อาศัยอยู่ในเมืองหรือเมืองใหญ่ ส่วนอุยกูร์อาศัยอยู่ในพื้นที่ชนบท และ 3) ภูมิหลังบรรพบุรุษฝ่ายบิดา (paternal ancestral origin) โดยพิจารณาว่าเป็นคนที่จะเดินทางนั้นมีภูมิลำเนาอยู่ในหรือนอกซินเจียง คนมุสลิมอุยกูร์ส่วนใหญ่มีภูมิลำเนาใน
ซินเจียง ขณะที่จีนฮั่นมาจากจังหวัดหรือมณฑลอื่น การมีทะเบียนบ้านในชนบทหรือมีภูมิลำเนาเป็นคนซินเจียง
มีส่วน  ทำให้การเดินทางมีความยากลำบากหรือแทบเป็นไปไม่ได้ แต่การปฏิบัติจะง่ายมากสำหรับคนจีนฮั่นหรือคนที่อพยพมาจากเมืองอื่น เนื่องจากมีทะเบียนบ้านในพื้นที่เมืองหรืออพยพ  มาจากที่อื่น หรือการมีบ้านจดทะเบียนอยู่ในพื้นที่การเกษตรที่ทำให้มีบ้านจดทะเบียน      ในเมือง รวมถึงการมีภูมิลำเนาหรือบรรพบุรุษนอกเขตซินเจียง นโยบายของจีนดังกล่าวเริ่มปฏิบัติตลอดช่วงทศวรรษที่ผ่านมา จะเห็นว่าอุยกูร์เดินทางด้วยความยากลำบาก และรัฐบาลจีนไม่ต้องการให้คนอุยกูร์ใช้ถนนหรือได้ประโยชน์จนทำให้เกิดการเคลื่อนย้ายได้สะดวกมากขึ้น

ในปี 2015 หรือ 2 ปี หลังจากโครงการแถบและเส้นทางได้เริ่มขึ้น ขณะที่รัฐบาลจีนเริ่มนโยบายออกบัตรหรือเอกสารประจำตัวที่เรียกว่า convenient citizen card สำหรับ   คนที่มีภูมิลำเนาในซินเจียง หากต้องการเดินทางต้องขอบัตรนี้กับรัฐบาลท้องถิ่นก่อนเพื่อสามารถที่จะเดินทางได้ ไม่เช่นนั้นก็จะต้องถูกตรวจที่บริเวณด่านตรวจเช็คหรือเจ้าหน้าที่ไม่อนุญาตให้เดินทาง ปัจจุบันการตรวจเช็คต้องเพิ่มจำนวนเจ้าหน้าที่ตำรวจมากขึ้น
โดยเฉพาะในช่วงปี 2015-2016 อีกทั้งมีระบบในการตรวจสอบ ไม่ว่าจะเป็นการติดตั้ง   กล้องวงจรปิด
การตรวจเอกสาร หรือสแกนโทรศัพท์มือถือ ซึ่งระบบการตรวจสอบนั้นไม่ได้เกิดขึ้นที่บริเวณถนนหรือ
ด่านตรวจเช็คเท่านั้น แต่ยังเกิดขึ้นในห้างสรรพสินค้าหรือพื้นที่สำคัญอื่นๆ ด้วย

ศ.ดร.อักซเนียซกากล่าวว่า รัฐบาลจีนได้สร้างข้อจำกัดในการเดินทางหรือการเคลื่อนไหวของคนอุยกูร์มากขึ้น แม้กระทั่งนักวิชาการในมหาวิทยาลัยซินเจียงก็ได้รับผลกระทบ ไม่ว่าจะเป็นการถูกกักตัวในค่ายปรับทัศนคติ (re-education camp) หรือไม่ให้ออกจากบ้าน (house arrest) รวมถึงการหายตัวไปอย่างไร้ร่องรอย ซึ่งมีคนอุยกูร์จำนวนมากที่ได้รับผลกระทบดังกล่าว คนที่เธอรู้จักเป็นเพียงจำนวนหนึ่งในล้านคนของอุยกูร์หรือคาซัคที่หายตัวไป

โครงสร้างพื้นฐานคมนาคม การเคลื่อนย้าย และการเดินทาง

ปาฐกถาในงานสัมมนานี้จึงเน้นย้ำถึงการมาพบหรือเชื่อมร้อย (intersecting) ของแนวคิดหลัก 3 ประการได้แก่ โครงสร้างพื้นฐานทางคมนาคม (transport infrastructure) การเคลื่อนย้าย (mobility) และการเดินทาง (travel) ที่ทำให้เห็นความย้อนแย้งในหลายด้าน อาทิ การลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานที่ใช้งบประมาณมหาศาล แต่กลายเป็นว่าคนอุยกูร์ คาซัค หรือคนมุสลิม ซึ่งมีประมาณ 12 ล้านคนนั้น ประสบกับความลำบากในการเดินทาง ไม่รวมถึงคนที่ถูกทำให้หายตัวไป และคนจำนวนมากที่เข้าไม่ถึงการใช้ถนนเหล่านี้ โดย
ศ.ดร.อักเนียซกาต้องการเน้นไปที่ความเป็นชาติพันธุ์หรือสัญชาติที่สัมพันธ์กับโครงสร้างพื้นฐานคมนาคม
หรือองค์ประกอบที่คล้ายกับชาติพันธุ์ (quasi-ethnicity) หรือการแสดงออกทางอัตลักษณ์ชาติพันธุ์ (ethnic identity performance)

ศาสตราจารย์มานุษยวิทยาสังคมท่านนี้ได้นำข้อมูลภาคสนามในช่วงปี 2011-2012 และช่วงปี 2015-2016 จากการสนทนากว่า 400 บทสนทนาทั้งกับคนอุยกูร์และคนจีนฮั่น และจากประสบการณ์การเดินทางทั้งโดยรถโดยสาธารณะ รถไฟ รถบัสหรือรถทัวร์เส้นทางระยะไกลเดินทางข้ามคืนที่ต้องนอนในรถ การแชร์รถแท็กซี่ และรถยนต์ส่วนตัวของคนรู้จักทั้งที่เป็นอุยกูร์ เพื่อสร้างประสบการณ์ร่วมที่มากไปกว่าการฟังเรื่องราวของผู้ให้ข้อมูลเพียงประการเดียว และให้ได้มุมมองการเดินทางของคนที่หลากหลาย ไม่ว่าจะเป็นอุยกูร์และฮั่น
หลากหลายสถานะ ทั้งเจ้าหน้าที่รัฐ นักธุรกิจ แรงงานอพยพ หรือนักศึกษา รวมถึงการเดินเท้าบนถนนเพื่อมีประสบการณ์ผ่านร่างกายของตนเอง เช่นความรู้สึกไม่ปลอดภัยที่มีการตรวจเช็คบริเวณด่าน หรือความลื่นหรือสะดวกสบายของถนนลาดยางมะตอย หลังจาก ที่นั่งอยู่บนถนนลูกรังตัดผ่านทะเลทรายด้วยรถโดยสาร รวมถึงความรู้สึกของกลิ่นยางมะตอย หรือกลิ่นของการก่อสร้างบนถนน ซึ่งถือเป็นประสบการณ์ผัสสะที่มีความสำคัญและเฉพาะเจาะจง

ถนนและทางรถไฟในซินเจียงจึงเหมือนพื้นที่อื่นๆ คือเป็นภาพแทนของการพัฒนา ความทันสมัย และความเจริญรุ่งเรือง (prosperity) ที่รัฐและบรรษัทหรือหน่วยงานที่เกี่ยวข้องพยายามสร้างขึ้น สอดคล้องกับคำกล่าวที่ว่า “หากคนต้องการความมั่งคั่ง คุณต้องสร้างถนนเป็นอันดับแรก” (If you want to become wealthy, build the road first.) หรือวาทศิลป์ เช่น “เมื่อมีการสร้างถนน ความรู้สึกก็เชื่อมต่อ” (When roads are build, feelings can connect.) หรือ “เมื่อมีการสร้างถนน ความมั่งคั่งก็ได้เดินทางไปพร้อมกัน” (When roads are build, wealth can travel along them.)

ศาสตราจารย์มานุษยวิทยาสังคมท่านนี้เล่าว่า จากการพูดคุยกับหนึ่งในเจ้าหน้าที่รัฐบาลท้องถิ่นที่ขับรถพาเธอชมโครงการสร้างถนน ที่ได้กล่าวว่า “…เป้าหมายหนึ่งของการสร้างถนนคือการเชื่อมต่อหมู่บ้านเข้าด้วยกัน หรือท่อประปา และสัญญาณทีวี ดูสิถนนนี้สกปรกและรกรุงรังมาก่อนด้วยการขนส่งของรถบรรทุก แต่ทุกวันนี้มันลาดยางมะตอย     ทำให้มีความสะดวกสบายมากขึ้น” ซึ่งเหมือนกับที่กล่าวไปแล้วคือถ้าคุณต้องการความมั่งคั่ง ให้สร้างถนน (If you want to be wealthy, build the road) “เมื่อไม่มีถนนคนไม่สามารถเชื่อมต่อ” (When there are no roads, people can’t connect) “ถนนนำมาซึ่งการศึกษา และการพัฒนาเศรษฐกิจ (Roads bring education and economic development.) เจ้าหน้าที่คนดังกล่าวย้ำอีกว่า “ดูสิตอนนี้มีแท็กซี่ แต่ก่อนไม่มีแท็กซี่ในพื้นที่ชนบท แท็กซี่ไม่มาในที่ที่ไม่มีถนน ตอนนี้ถนนลาดยางมีทุกที่ ไม่ใช่เฉพาะในเมืองเท่านั้น ตอนนี้มีความสะดวกสบายมากขึ้น คนสามารถไปตลาดและขายของต่างๆ ตอนนี้รัฐบาลจีนให้ความสำคัญกับชนบท ที่แต่ก่อนนี้มีแต่ถนนที่สกปรก ขณะที่ถนนในเมืองเป็นลาดยางมะตอย แต่ตอนนี้ทั้งชนบทและเมือง ถนนลาดยางเหมือนกันหมด ความแตกต่างไม่เหลืออีกต่อไป ทุกคนมีถนนลาดยางหมดแล้ว”

ศ.ดร.อักเนียซกาวิเคราะห์สโลแกนของรัฐและความเห็นของเจ้าหน้าที่รัฐที่นำเสนอไปข้างต้น ที่สะท้อนว่าเทคโนโลยีของการสร้างถนนและทางรถไฟคือภาพแทนของวัตถุที่สะอาด (clean object) โดยราวกับว่ามันปราศจากการเมืองของชีวิตประจำวัน และไม่ถูกรบกวนโดยพื้นที่ของประวัติศาสตร์ สังคม และการเมืองที่ถนนและรางรถไฟแฝงฝังอยู่ และเมื่อมันถูกทำให้เป็นภาพตัวแทนดังกล่าว ถนนและรถไฟจึงถูกลดความซับซ้อนลงและให้ความหมายใหม่ในฐานะที่เป็นความมั่งคั่งหรือวัตถุที่นำมาซึ่งการพัฒนาดังที่กล่าวไป 

ภายใต้คำอธิบายว่าถนนคือการเชื่อมต่อ นำมาซึ่งความรุ่งเรืองและการศึกษานั้น ศ.ดร.อักซเนียสกาเสนอข้อถกเถียงว่าถนนแสดงให้เห็นถึงความสัมพันธ์ทางสังคมผ่านระบบวิศวกรรมและระบบอื่นๆ ที่เป็นการประกอบร่างของวัตถุเชิงขยาย (extended material assemblages) ซึ่งสร้างผลกระทบและโครงสร้างทางสังคม ซึ่งทำให้เห็นแง่มุมที่อาจแตกต่างและยังไม่ได้ย้ำชัดมากนักในงานของเพเนโลเป้ ฮาร์วีย์ แคสเปอร์ เจนเซน และอัตซูโร โมนิต้า (Harvey, Jensen, & Morita, 2017) จากการศึกษาการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการสร้างถนนและทางรถไฟในซินเจียง ทำให้เธอจึงเสนอประเด็นเพิ่มเติมว่าโครงสร้างพื้นฐานเป็นความสัมพันธ์ทางสังคมเชิงวัตถุที่ไม่ใช่แค่ผลกระทบต่อโครงสร้างทางสังคมเท่านั้น หากส่งผลต่อประสบการณ์ของปัจเจกหรือบุคคล งานศึกษาของฮาร์วีย์ เจนเซน และโมนิต้า ให้ควาสำคัญในเชิงวิศวกรรมหรือกิจกรรมต่างๆ ที่อาจจะยังไม่ได้แสดงให้เห็นผลกระทบที่ได้ตั้งใจหรือไม่ได้วางแผนให้เกิดขึ้นในระดับชีวิตประจำวัน นั่นคือกระบวนการเชิงชาติพันธุ์ของโครงสร้างพื้นฐาน (ethicizing of infrastructure) ที่เกิดขึ้นจากการโดยสารรถโดยสาร รถไฟ ถนน และทางรถไฟ ที่สามารถนำไปสู่ความขัดแย้งทางชาติพันธุ์

กระบวนการเชิงชาติพันธุ์ของโครงสร้างพื้นฐาน

ประสบการณ์ของคนทั้ง 2 ชาติพันธุ์หลักได้แก่อุยกูร์และฮั่นคือความชอบหรือทางเลือกที่พึงประสงค์ในการเดินทางระหว่างรถโดยสารและรถไฟนั้นแตกต่างกัน เช่น คนจีนฮั่นพึงโดยสารรถไฟมากกว่ารถโดยสารทางไกลหรือรถนั่งข้ามคืน เนื่องจากเห็นว่าโดยสาร นั้นสกปรกและไม่สะดวกสบาย ขณะที่คนอุยกูร์กลับเห็นว่ารถไฟสกปรกและไม่สะดวกสบาย ซึ่งทั้ง 2 กลุ่มใช้ศัพท์ที่แสดงให้เห็นถึงสถานการณ์กระอักกระอ่วน (awkward) หรือที่ไม่เป็นไปตามปทัสถานของสังคม แน่นอนว่าความพึงใจในการโดยสารดังกล่าวสัมพันธ์กับ   เพศภาวะและชนชั้นด้วย หากเป็นคนอุยกูร์ชนชั้นกลางชอบเดินทางโดยรถไฟหรือขับรถยนต์ส่วนตัว หรือคนที่เป็นเจ้าหน้าที่รัฐที่สามารถเบิกค่าตั๋วรถไฟได้ แต่เบิกค่าโดยสารด้วยรถโดยสารสาธารณะไม่ได้ เป็นต้น หรือนักศึกษาหรือผู้หญิงที่เดินทางคนเดียว ที่ประสงค์ไปเรียน เห็นว่าการเดินทางโดยรถไฟทำให้ลดสถานการณ์กระอักกระอ่วนได้มากกว่า แต่ในภาพรวมจากการเก็บข้อมูลนั้นทำให้เห็นว่าคนฮั่นมองว่ารถไฟมีความสะอาดและความสะดวก ส่วนคนอุยกูร์บอกว่ารถโดยสารสาธารณะมีความสะอาด สะดวกและรวดเร็ว

อีกประสบการณ์ภาคสนามของศ.ดร.อักเนียซกา ระหว่างโดยสารรถแท็กซี่ระยะเวลา 6 ชั่วโมงจากเมืองคัชการ์ (Kashgar) และเมืองทัชเคอร์กัน (Tashkurgan) หรือบริเวณชายแดนปากีสถาน เธอได้มีโอกาสสนทนากับคนขับแท็กซี่อุย และได้ถามว่าชอบเดินทางแบบไหน เขาตอบว่าชอบขับรถเอง เพราะสะดวก อยากหยุดที่ไหนก็ได้หากต้องการหยุดพักเพื่อหลับเอาแรง และไม่ต้องเดินทางกับคนจำนวนมาก คนขับแท็กซี่แสดงความรู้สึกชัดเจนว่าเขาเกลียดรถไฟ เพราะมีคนโดยสารมาก และมีกลิ่นไม่พึงประสงค์มากมาย คนฮั่นเดินทางด้วยรถไฟและมีกลิ่น แม้รถไฟจะสะอาดขึ้นมากในทุกวันนี้ แต่ก็ยังไม่ชอบอยู่ดี รถโดยสารดีกว่าตรงที่คนน้อยกว่า ศ.ดร.อักเนียซกากล่าวว่าข้อความจากการสัมภาษณ์นี้สะท้อนให้เห็นถึงแนวคิดเรื่อง “บริสุทธิ์” และ “สกปรก” (purity and dirtiness) ในโครงสร้างพื้นฐานการคมนาคม

แนวคิดดังกล่าวยังปรากฏในการพูดคุยกับนักธุรกิจชาวฮั่นที่เดินทางมายังซินเจียงเพื่อศึกษาโอกาสทางธุรกิจ เขาและศ.ดร.อักเนียซกานั่งที่นั่งรถโดยสารมาด้วยกัน และได้ที่นั่งใกล้กับคนขับชาวอุยกูร์ ทั้งสองพยายามชวนคนขับคุยเพื่อให้เขาไม่ง่วงจนเกินไป จากที่ต้องขับรถนานกว่า 7 ชั่วโมงบนเส้นทางทะเลทราย ระยะเวลาดังกล่าวทำให้เธอมีเวลามากพอในการสนทนา หนึ่งในหัวข้อชวนคุยคือการเดินทาง นักธุรกิจชาวฮั่นบอกว่าเดินทางมาซินเจียงครั้งแรกโดยเครื่องบิน มาถึงแล้วรู้สึกแปลกมากกับกลิ่นของคนอุยกูร์ ขณะที่คนขับอุยกูร์บอกว่าสำหรับคุณหรือนักธุรกิจชาวฮั่น สิ่งที่ยากต่อการปฏิบัติคือการล้างมือ แต่เราหรือชาวอุยกูร์แล้วก็รู้สึกว่ามีบางเรื่องของคนฮั่นที่ยากสำหรับคนอุยกูร์เหมือนกัน เช่นคนฮั่นเดินทางด้วยรถไฟและทำอะไรหลายอย่างในจุดๆ เดียว ไม่ว่าจะกิน ปัสสาวะ หรือ   ล้างมือ สำหรับเราชาวอุยกูร์แล้ว ไม่สามารถยอมรับวิถีปฏิบัติเช่นนั้นได้ และคิดว่ามันน่าขยะแขยง อย่างไรก็ตาม เมื่อสิ้นสุดการเดินทางทั้งคู่ได้แลกนามบัตรกันเพื่อโอกาส   ในอนาคต ศ.ดร.อักเนียซกาชี้ว่าคำกล่าวของคนขับรถสะท้อนให้เห็นถึงการกระทำที่ขัดต่อหลักศาสนาอิสลามของพวกเขา ที่ห้องน้ำควรแยกกับจุดที่คนอยู่ ซึ่งเป็นการออกแบบในรถไฟ ต่างจากรถบัสที่คนอุยกูร์โดยสาร ที่ห้องน้ำกั้นอยู่ในที่ต่างหาก หรืออาจจะไม่ค่อยมีคนใช้ห้องน้ำมากนัก

อีกคนคือครูชาวอุยกูร์ ที่เธอนั่งรถโดยสารมา 12 ชั่วโมงด้วยกัน เขาเล่าว่าตอนเป็นนักศึกษาและต้องเดินทางไปเมืองอุรุมชี (Urumchi) ซึ่งเป็นเมืองหลวงของเขตซินเจียง เขามีประสบการณ์นั่งรถไฟ 2 ครั้ง และรถโดยสาร 2 ครั้ง ในรถโดยสารมีนักศึกษาหลายคนและเด็กผู้หญิงหน้าตาดีด้วย เขาบอกว่าไม่ชอบรถไฟเพราะมันแคบและต้องนั่งใกล้กับคนที่  ไม่รู้จัก และส่วนใหญ่เป็นคนฮั่นที่รับประทานอาหารที่มีกลิ่นแปลก แต่ปัจจุบันเขานิยมโดยสารโดยเครื่องบินมากกว่า อย่างไรก็ตาม เธอได้พบกับผู้ให้ข้อมูลที่มีเหตุผลต่างออกไป คือผู้หญิงคนอุยกูร์ซึ่งเป็นเจ้าหน้าที่รัฐ เธอยอมรับว่าเคยโดยสารเครื่องบิน แต่ไม่ค่อยรื่นรมย์เพราะเต็มไปด้วยคนฮั่น ซึ่งไม่ค่อยมีคนคุยหรือทักทายด้วย ต่างจากรถโดยสารทางไกลที่สามารถคุยกับคนอื่น หรือบอกให้คนขับหยุดละหมาด และอาหารบนเครื่องบินก็ไม่เป็นไปตามกฎศาสนาอิสลามหรือฮาลาล  ขณะที่การเดินทางด้วยรถไฟก็มีคนฮั่นจำนวนมาก เมื่อรถไฟถึงสถานีคนฮั่นก็จะส่งเสียงดัง และมีการตะโกนขายของโหวกเหวก

รถไฟจึงกลายเป็นพื้นที่ของคนฮั่น ตามการรับรู้ของคนอุยกูร์ที่บอกว่าคนจีนฮั่นชอบเดินทางมาเป็นกลุ่มด้วยรถไฟ อีกทั้งพวกเขามักจะเดินทางหนาแน่นในช่วงเดือนธันวาคม เนื่องจากเป็นแรงงานอพยพที่มาทำงานรับจ้างในฤดูกาลเก็บเกี่ยวฝ้าย ขณะที่ช่วงเดือนธันวาคมถึงมกรกคมเป็นช่วงเวลาหยุดยาวด้วยเช่นกัน ทำให้พวกเขาต้องการเดินทางกลับบ้าน และมักเลือกรถไฟ ทำให้ตั๋วรถไฟขายหมดย่างรวดเร็ว รวมถึงช่วงปีใหม่และตรุษจีน จนทำให้คนอุยกูร์หากเลือกเดินทางด้วยรถไฟ ก็จะเดินทางในเดือนมีนาคมเป็นต้นไปเพื่อหลีกเลี่ยงการเดินทางร่วมกับคนจีนฮั่นจำนวนมาก

สำหรับคนฮั่น รถไฟคือความคุ้นเคย เป็นพาหนะที่นำพาผู้คนหรือแรงงานอพยพมายังซินเจียง ขณะที่อุยกูร์เห็นว่าการเดินทางด้วยรถไฟเป็นรูปแบบการเดินทางที่ให้ประสบการค่อนข้างเชิงลบ หนึ่งในผู้สัมภาษณ์เล่าว่าคนอุยกูร์ชอบเดินทางไปอุรุมชี เพราะมีสถาบันการศึกษามากมาย ขณะที่คนจีนไปทำธุรกิจ เขาขอบเดินทางด้วยรถไฟหรือเครื่องบิน เพราะมีความสะดวก มีพื้นที่มากสำหรับสวด และอ่านหนังสือได้สะดวกกว่า ห้องน้ำก็สะอาดกว่า แต่รถโดยสาร ทำให้เขานอนได้อย่างเดียว อ่านหนังสือไม่ได้ และไม่มีพื้นที่สำหรับการละหมาด มิตินี้ทำให้ด้วยว่าความพึงใจในการเดินทางด้วยยานพาหนะประเภทไหนนั้น ขึ้นอยู่กับชนชั้น สถานะของการจ้างงาน และเพศภาวะด้วย

สรุป

นอกจากนี้ รถไฟยังสะท้อนประเด็นถึงความปลอดภัย (security) ที่สัมพันธ์กับการเปลี่ยนแปลงทางการเมือง ในฐานะที่โครงการเชิงการเมือง (political project) รถไฟมีความตรงไปตรงมา (straightforward) กว่า คนอุยกูร์เห็นว่าการสร้างถนน ทางรถไฟ และสัมพันธ์กับโครงการแถบและเส้นทางเช่นกัน นั่นคือความเป็นวัตถุที่สะท้อนให้เห็นประเด็นชาติพันธุ์ การดำเนินโครงการของรัฐบาลจีนในซินเจียง ทำให้คนจีนฮั่นอพยพเข้ามามากขึ้น มีร้านหรือธุรกิจต่างๆ ทำให้คนฮั่นเข้ามาอยู่ใกล้ชิดกับคนอุยกูร์ รัฐและบริษัทพยายามโฆษณาว่าวัตถุเหล่านี้ที่เป็นความสะอาดที่ปราศจากชาติพันธุ์ (clean object without ethnicity) ขณะที่งานวิจัยของศ.ดร.อักเนียซกาพยายามชี้ให้เห็นประเด็นชาติพันธุ์ที่ก่อตัวขึ้น และเสนอข้อถกเถียงว่าคนซินเจียงมีความเป็นเจ้าของในพื้นที่มากแค่ไหน ใครถูกอนุญาตให้อยู่ และ อยู่แบบไหน ตลอดจนความสามารถในการเคลื่อนย้าย เช่นเดียวกับกรณีชายแดนปาเลสไตรน์และอิสราเอล ที่โครงสร้งพื้นฐานถูกสร้างขึ้นมาจากความขัดแย้ง สร้างขึ้นมาเพื่อสร้างความแบ่งแยก เลือกปฏิบัติ หรือการปฏิบัติที่ไม่เป็นธรรม เช่นเดียวกับชายแดนอเมริกาและเม็กซิโก รวมถึงการก่อตั้งถิ่นฐานเช่นกรณีชายแดนทาจิกิสถานและคาซัคสถาน

เป้าหมายของการนำเสนอในวันนี้จึงไม่ใช่การบ่งบอกถึงความเป็นวัตถุนิยมของโครงสรางพื้นฐาน แต่ต้องการนำเสนอความหลากหลายลื่นไหลของความหมายของโครงสร้างพื้นฐาน และผลกระทบจากจากโครงสร้างพื้นฐาน ไม่ว่าจะเป็นขั้นตอนการก่อสร้างหรือขั้นตอนอื่นๆ ที่ส่งผลต่อการรับรู้หรือประสบการณ์ของผู้คน และกระบวนการสร้างความเป็นชาติพันธุ์ที่เกิดขึ้น ซึ่งไม่ใช่สิ่งที่โครงสรางพื้นฐานตั้งใจให้เป็นหรือวางแผนไว้ จากการศึกษาในเวลาที่ยาวนานระดับหนึ่งของศ.ดร.อักเนียซกา ทำให้เห็นถึงความสัมพันธ์ทางสังคมและประวัติศาสตร์ทางการเมืองและสังคมของพื้นที่ซินเจียง รวมถึงนโยบายการคัดออก (exclusion) คนอุยกูร์มุสลิมจากการใช้ถนน นำไปสู่ประเด็นการเคลื่อนย้าย ขณะที่รัฐพยายามสร้างความเชื่อมโยงหรือความมั่งคั่ง แต่ปฏิบัติการของถนนและการใช้ถนนกลับแตกต่างออกไป คนมุสลิมและคนในชนบทถูกจำกัดการเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐาน พวกเขาจึงถูกจำกัดการเคลื่อนย้ายหรือทำให้อยู่กับที่ ด้วยรูปแบบที่แตกต่างออกไป ซึ่งต่างจากสถานการณ์ก่อนที่ยังไม่มีถนน ซึ่งปฏิบัติการของรัฐที่ดำเนินการอยู่นอกเหนือจากนโยบายของจีนที่กระทำกับคนอุยกูร์ คือสถานการณ์ที่ทำให้คนถูกทำให้หายไป ก่อนที่จะจบการปาฐกถาด้วยภาพถนนที่ว่างเปล่าดูดีสะอาดตาและเรียบร้อย แต่ไม่มีคนใช้ ถนนกลับเต็มไปด้วยรถบรรทุกนำคนจีนอพยพเข้ามาในช่วงปี 2011-2012 และการสร้างและขยายถนน  ในปี 2015-2016 โดยเฉพาะถนนหลวงกลับผลักให้คนไม่ได้เข้าถึงในการใช้ประโยชน์โครงสร้างพื้นฐานที่ควรจะเป็น

รายการอ้างอิง (ที่ปรากฏในการนำเสนอ)

Harvey, P., Jensen, C. & Morita. A. (2017). Introduction: Infrastructural complications. In P. Harvey, C. Jensen, & A. Morita (Eds.), Infrastructures and Social Complexity: A Companion(pp.1-22). Routledge.

Humphrey, C. (2005). Ideology in infrastructure: Architecture and Soviet imagination. The

Journal of the Royal Anthropological Institute, 11(1), 39-58.

Joniak-Lüthi, A. (2019). Maintaining whose road? In F. Martinez & P. Laviolette (Eds.), Repair, brokenness, breakthrough: Ethnographic responses (pp.145-148). Berghahn.

หมายเหตุ: องค์ปาฐกได้ขอให้ไม่มีการเผยแพร่ในส่วนที่เป็นช่วงถามตอบหรือแลกเปลี่ยนในช่วงท้ายของการนำเสนอ